大图：位于两江新区的重庆两路寸滩保税港区水港全景。

　　上图：重庆两路寸滩保税港区空港笔电基地主卡口。

　　下图：长安汽车公司的工人在总装车间工作。

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　　2010年6月18日，我国内陆地区首个国家级开发开放新区——重庆“两江新区”正式挂牌成立。

　　５年过去，两江新区交出了一份亮丽的答卷：实际利用外资从成立之初的12亿美元增长到2014年的44.67亿美元，年均增长27.8%；最能凸显开放度的进出口总额从33.7亿美元增长到515亿美元，年均增长72.5%，增长超15倍；吸引了福特汽车、通用电气、ABB集团等129家世界500强企业入驻……

　　建通道：“内畅外联”破区位困局

　　建设“内陆地区对外开放的重要门户”是国务院赋予两江新区的一项重要使命。然而，这里“不靠海、不沿边”，既无地理优势可用，也无现成经验可循，内陆开放如何破题？

　　“内陆开放的短板在区位上，最大瓶颈是物流不便。”重庆两江新区管委会常务副主任汤宗伟在接受《经济日报》记者采访时说，补齐这块短板，建设与世界互联互通的大通道是内陆城市的不二选择。“没有顺畅的国际通道，内陆开放就无从谈起。”

　　谈及大通道建设，最绕不开的是“渝新欧”国际铁路和重庆果园港。它们一个是重庆至欧洲的国际铁路大通道；另一个是我国最大的内河水、铁、公联运枢纽港。随着2014年年底两江新区果园港铁路专用线的启用，果园港的长江货运与“渝新欧”铁路货运之间实现了“无缝衔接”。丝路与长江，在两江历史性地交汇在了一起。

　　先看“渝新欧”。这条国际铁路联运大通道始发于重庆，在新疆阿拉山口出境，经过哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，最后抵达德国杜伊斯堡。记者在调研中了解到，在“渝新欧”开通运行之前，重庆出口欧洲的货物，主要通过江海联运的方式，经长江水运到上海，然后海运往欧洲。这种方式运距长、耗时多、费用高。

　　能不能直接向西，将我国的铁路与欧亚大陆桥的国际铁路干线相连接？2010年5月，重庆开始与俄罗斯、德国、哈萨克斯坦等国铁路部门代表商谈列车出境一次查验、一次放行的具体方案；2010年底，我国海关总署与俄罗斯海关署、边界建设署、哈萨克斯坦海关共同签订了欧亚大陆桥便捷通关的备忘录和协议，“渝新欧”国际大通道正式成型。

　　“渝新欧”的开通让重庆一跃成为内陆通向欧洲的“桥头堡”。渝新欧(重庆)物流公司总经理周树林告诉记者，截至2014年底，“渝新欧”货物运输总量约2万标箱，占整个阿拉山口出入境的中欧班列的80%以上，服务范围辐射了华东、华南、西南、华中以及台港澳地区。

　　再来看位于两江新区核心区的果园港。这座建有16个5000吨级泊位、设计年通过能力3000万吨的水路、铁路、公路联运港，不仅刷新了长江上游港口新纪录，而且与“渝新欧”相连后，形成东接太平洋、西联大西洋的国际航运枢纽。

　　“果园港的水、铁、公立体物流网络运输无缝连接，减少了三种运输方式之间的相互长距离中转，为入驻两江新区的企业带来便利和实惠。”重庆果园件散货码头有限公司副总经理何刚给记者算了一笔账：从果园港到上海2400多公里，水运价每吨76元，相当于3分钱每公里，如果走铁路，运费是270元每吨，相当于每公里1.5角。“目前果园港散货货运量最大的是建材和板材，重庆市场每年的钢材用量约2200万吨，高峰时达2800万吨，算下来，从果园港走水运，每年节省运费相当可观。”何刚说。

　　重庆果园集装箱码头有限公司副总经理张万平告诉记者，该公司开通了上海—重庆—南充、上海—重庆—广安的往返集装箱班轮运输，联通了四川东南部地区的物资出海通道。“与南充、广安的往返集装箱班轮运输未来将实行常态化运营，进一步发挥重庆水港对于西部市场的辐射力。”张万平说。

　　“5年来，在大通道的建设上，重庆市委、市政府在两江新区是投了巨资、下了大力气的。”汤宗伟说，以重庆江北机场为例，该机场目前是内陆地区最大的复合型枢纽机场，2010年新区刚成立的时候，江北机场的吞吐力只有1500万人次，50万吨的货物。但是到今年底江北机场的吞吐能力可以达到5000万人次，货物的吞吐量可以达到150万吨。