（三）出租汽车新老业态是否应当实行数量调控问题（共362条）

　　《指导意见》第三条：“出租汽车运力规模实行动态调整，要科学确定出租汽车运力规模，建立动态监测调整机制。”

　　《管理办法》第十三条：“道路运输管理机构依据第十二条规定的条件审核后，为符合条件的车辆发放类型为预约出租汽车的《道路运输证》。城市人民政府对网络预约出租汽车配置数量有规定和要求的，道路运输管理机构依据其规定和要求，对车辆发放《道路运输证》。”

　　主要观点1：应当实行数量调控（239条）

　　理由：

　　（1）应系统考虑城市综合交通体系的建设和发展，长期坚持公共交通为主、出租汽车补充的顶层设计，坚持对出租汽车数量科学的总体管控。通过公共交通服务的提升，满足市民一般性的通勤出行需求，引导市民绿色出行；而出租汽车应侧重于满足紧急需求和特殊需求，回归其合理定位，适度发展。

　　（2）城市道路承载量有限，在道路交通资源日益紧张的情况下，出租汽车作为个体化交通方式不应无限制的发展，否则将加剧交通拥堵，也不利于环境保护。

　　（3）出租汽车的具体数量应因地制宜，不应“一刀切”。由各地综合考虑人口数量、经济发展水平、公共交通发展状况、出租汽车里程利用率、城市交通拥堵状况、环境容量等因素，科学确定出租汽车运力规模及在城市综合交通运输体系中的分担比例，并合理确定巡游出租汽车和预约出租汽车比例。

　　（4）国外城市已经有放开出租汽车数量管制导致出现市场运力过剩、无序竞争、服务质量下降、行业混乱，随后又恢复管制的失败案例，政策制订时应充分考虑。

　　（5）网约车在接载乘客前后也存在无效空驶，在运输过程中对道路交通资源的占用率并不比私家车低，应与巡游车一样，实行数量调控。

　　（6）网约车与巡游车应该差异化发展，应统筹考虑巡游出租车及网约车运力的合理科学配比，否则将引起市场混乱和不公平竞争。

　　（7）城市规模、城市交通模式、交通出行结构都在不断发展中的，出租汽车的数量和比例也应随之动态调整。政策制定要为将来的发展变化预留空间，不能简单地对数量一放了之。

　　主要观点2：不应实行数量调控（123条）

　　理由：

　　（1）管制是计划经济思想，与市场经济思维相违背。出租汽车数量应实行市场调节机制，由市场需求决定市场进出，避免行政干预。

　　（2）放开出租汽车数量，可以有效解决“打车难”，给人民群众出行带来更大便利；能创造更多的就业机会，给驾驶员带来更多收入。

　　（3）实行出租汽车数量调控，保护了既得利益者，增加了行业垄断和利益寻租的可能，抬高了行业准入门槛，应重点改革。

　　（4）网约车是“互联网+”的产物，属于“共享经济”，不应设置发展障碍。

　　（5）网约车根据预约出车，比巡游车占用道路资源少，没有必要实施数量管制。

　　（四）巡游出租汽车经营权改革问题（共535条）

　　1.关于经营权期限制（158条）

　　《指导意见》第四条：“逐步实行经营权期限制和无偿使用。出租汽车经营权实行期限制，具体期限由城市人民政府根据本地实际情况确定。对于现有出

　　租汽车经营权未明确具体经营期限的，城市人民政府要在考虑各方面因素基础上，充分协商论证后合理确定经营期限，实现平稳过渡。”

　　主要观点1：应当实行经营权期限制（39条）

　　理由：

　　（1）出租车经营权属于社会公共资源，应当实行经营权期限制，让更多公众受惠。

　　（2）经营权期限制可以有效建立出租汽车准入退出机制，通过服务质量招投标等方式实行优胜劣汰，进而使乘客获得更好的服务。

　　（3）经营权期限制可以抑制非法哄抬经营权价格，降低出租汽车经营成本，减轻驾驶员负担，提高出租车驾驶员的积极性，促进经营水平、服务质量提升，促进行业健康发展。

　　（4）细化相关规则，如“经营权具体期限原则上与车辆强制更新期一致”、“经营权期限制，根据质量信誉考核决定经营权的配置或延续。”

　　主要观点2：不应实行经营权期限制（106条）

　　理由：

　　（1）提出不实行经营权期限制主要是出租汽车经营者，现有经营权大多是通过高价买卖获得，担心明确经营权期限后，到期收回将影响经营者的权益。

　　（2）经营权设定期限，到期收回再投放，容易造成新的权力寻租。

　　（3）出租汽车行业是为乘客服务的，经营权应与服务质量关联，不应简单的确定期限。建议“经营权可以在行业服务质量、投诉情况、诚信等管理等达标的情况下，允许长期使用”。

　　主要观点3：应当实行“老人老办法、新人新办法”（13条）原有的车辆经营权仍然维持现状，新的经营权配置按新的规定执行。“如果实行经营权明确期限，政府要回购经营权。”

　　2.关于经营权有偿使用（69条）

　　《指导意见》第四条：“逐步实行经营权期限制和无偿使用。新增出租汽车经营权全部实行无偿使用，并不得变更经营主体。各地不得新出台经营权有偿使用政策。已实行经营权有偿使用的，城市人民政府要考虑市场公平竞争等因素，制定科学合理的过渡方案，逐步取消有偿使用费。”

　　主要观点1：应当实行经营权无偿使用（40条）

　　理由：

　　（1）经营权无偿使用可以减少经营成本，减轻出租汽车经营者的负担，也是政府惠民利民政策的具体体现。

　　（2）经营权有偿使用导致私下交易和转让普遍存在，市场过度炒作，导致使用费畸高，增加了一线从业人员的负担；或者通过提高出租车运价来补偿，增加了乘客负担。

　　（3）有利于经营权到期后回收再分配，促进驾驶员提高服务质量，促进行业健康发展。

　　（4）经营权有偿使用会造成巡游出租车与网约车之间不公平竞争。

　　主要观点2：应当实行经营权有偿使用（19条）

　　理由：

　　（1）现有经营权大多是通过高价买卖获得，认为无偿使用会造成个体承包者经济损失。

　　（2）出租汽车经营权作为一种公共资源，无偿使用可能造成公共利益流失。

　　（3）因资源的有限性，经营权无偿使用增加了权力寻租空间，导致垄断阶层和垄断集团更加稳固。

　　主要观点3：应当实行“老人老办法、新人新办法”（10条）“新增车辆实行无偿有期限制度。原有车辆仍然维持现状，彰显公平合理原则”，以及应“明确具体时限，防止各地进度不一”等。

　　3.关于经营权转让问题（177条）

　　《指导意见》第六条：“规范经营权的使用管理。在出租汽车经营权有效期限内，需要变更经营主体的，依照法律法规规定的条件和程序办理变更手续，不得炒卖和擅自转让。”

　　主要观点1：应当禁止经营权擅自转让（115条）

　　理由：

　　（1）出租汽车经营权属于公共资源，私下炒卖和擅自转让，造成公共利益流失。

　　（2）经营权转让将提高经营成本，加重驾驶员负担，应当禁止炒卖和擅自转让。如“经营权所有者自己运营何来份钱？份钱高正因为出资者转包所致。经营权就像住房，买和租的区别，国家应鼓励经营权归实际运营者所有，禁止投资性交易，才能消灭‘份钱’。”

　　主要观点2：经营权可以有条件的转让（62条）

　　理由：

　　（1）现有经营权大多是通过高价买卖获得，禁止转让将导致个体经营者投资贬值，希望有条件的允许转让。

　　（2）明确经营权转让条件，使其风险可控，既有利于维护市场秩序，也有利于保护经营者权利。如“关于擅自转让，应该根据经营者的具体情况而定，不能一刀切。对年龄超过六十岁、因工致残、因病死亡等特殊情况，由政府及市场指导其价格进行市场转让，一旦转让其本人再不能进入此行业，这样就可以防止炒卖。”

　　4.关于经营权配置、经营权管理、经营权准入退出机制问题（131条）

　　（1）“要抓住经营权改革机遇，理顺各地历史上形成的复杂经营权关系，取消挂靠、托管及空壳公司，对个体经营权予以确权，支持个体经营者组建公司实施公司化经营”。

　　（2）“出租车必须确权，实现责权利统一，因历史原因形成的挂靠经营模式，可以通过经营权收购、经营权入股等方式逐步实现‘两权合一’。”

　　（3）“诚信考核是针对从业人员服务质量的考核，不应该和经营权退出挂钩。”