列车在兴泉铁路上飞驰。南昌铁路局供图

　　9月30日，兴泉铁路兴国至清流段、浦梅铁路建宁至冠豸山段同时开通运营。至此，我省出省铁路通道增至11条，“三纵六横”铁路交通主框架基本建成，三明市宁化县、清流县告别不通铁路的历史。

　　85岁的宁化县退休干部杨秀芳为宁化县老区建设促进会服务，十几年前就协助争取铁路项目，并亲眼见证了铁路建设的全过程，“一波三折，十分不易，老区人民终于圆了铁路梦”。

　　天堑变通途，老区终圆铁路梦

　　宁化、清流是原中央苏区县，境内丘陵山地连绵起伏，水流谷壑纵横交错，“路隘林深”是新中国成立前的真实写照。长久以来，改变山区交通闭塞的情况，一直是革命老区人民的迫切愿望。

　　自2006年起，建宁、宁化、清流、连城等老区苏区县就联合提出建设建龙铁路项目的设想，但由于种种原因，计划多次搁浅。

　　三明、龙岩两市随即转变思路，积极推动将浦（城）建龙梅（州）铁路列入国家《中长期铁路网规划》。2016年，浦梅铁路建宁至冠豸山段建设项目终于尘埃落定。除了纵贯北南的浦梅铁路，宁化、清流还迎来了另一条横跨西东的兴泉铁路。

　　两条铁路开工建设以来，1800多个日夜，五度炎夏寒冬，建设方也面临多重难关。

　　“这条铁路山多河多，是真正意义上的山区铁路，用逢山开路、遇水架桥描述建设过程最为贴切。”中铁五局浦梅铁路PM—4标总工程师张主勋说。

　　以浦梅铁路清流段为例，这一段全长约48公里，桥梁与隧道占比在70％以上。其中，峰果岭隧道全长约7000米，是全线重难点控制性工程。由于地势起伏大、地温高，隧道需下穿多处断层破碎带，隧道出口还紧邻九龙溪大桥，施工风险高、难度大、工期紧。

　　张主勋回忆，2019年3月，开挖到峰果岭隧道中段时，工人遇到高地温，洞内温度超43摄氏度，“进去不到半小时就已全身湿透，像从水里捞出来一样。我们只能每天在隧道里堆冰块降温，甚至坐在冰块或者风机口上作业，持续了近半年。”

　　张主勋说，虽然建设难度大，但因这是革命老区的铁路、革命后代的铁路，大家铆足了劲，无论如何都要保证如期完工。

　　除了浦梅铁路，兴泉铁路建设也同样面临着桥隧比超70％的施工条件。兴泉铁路省界隧道、浦梅铁路莲花山隧道……建设方通过探索和运用多项新技术、新工艺，逐一突破了施工难点。

　　经过近5年的奋力建设，如今天堑变通途，老区人民终于圆了“家门口”的铁路出行梦。