穿山越岭多次和既有线交叉

　　南龙铁路沿线穿越崇山峻岭，全线共有桥梁99座、隧道82座，桥隧比达到89.6%，是一条典型的山区铁路。其中，荆西、森宝、南门口等三个重难点隧道的“高富水、高应力、高难度、高风险”现象国内罕见。

　　南龙铁路与既有鹰厦铁路、漳龙铁路、军事专用线等交叉多达9次，7处采用连续梁的形式跨越既有铁路，2处采用空间异形钢构跨越既有铁路。其中，6处连续梁采用挂篮悬臂浇筑施工，桥墩平均高度超过25米，距离既有铁路距离近，施工难度大、风险高，在参建各方的共同努力下，均顺利完成，没有出现一例安全事故。

　　毗邻鹰厦线见证铁路变迁

　　新建南龙铁路毗邻鹰厦线，新老线5次盘互交错，见证了时代变迁和技术飞速发展。

　　鹰厦铁路始建于上世纪50年代，由于当时技术条件有限，许多工程采用最原始的办法。穿过戴云山脉的岭头段时，该段铁路坡度突破设计极限达到22‰，必须削下近百米山头，火车才能通过；40公里距离，开凿13座隧道，修建7座大中桥梁、103座涵洞，填挖土石方总量达869万立方米。南龙铁路施工时，不用再削山头，全线最长隧道——1万多米的南戴云山隧道，利用现代机械，穿过最高海拔1349.61米的山峰，最大埋深962米。

　　2018年1月20日，龙岩火车站为了“迎接”时速200公里的南龙铁路，启用新的站台，9小时建成火车站的“中国速度”火爆全球。此次施工不仅完成了新老站房的铁路换边，还让既有的龙厦铁路、赣瑞龙铁路、赣龙铁路、梅坎铁路、漳龙铁路在新站互通互联，与新建南龙铁路实现交汇，为南龙铁路全线通车奠定基础。龙岩站也从最初全国路网的“末梢站”，变为连通闽赣粤三省的铁路枢纽。

　　南龙铁路通车后，将与合福、向莆、龙厦等线路一起形成闽西南地区通往中东部地区的快速通道，成为环闽动车线的重要组成部分和长三角经福建联系珠三角的重要辅助通道。