昨日，厦门地铁3号线过海段海底洞内盾构机弃壳解体拆除顺利完成，1.4万多个零部件运出海面，创造了国内首个“海底洞内盾构机弃壳解体”的新纪录。记者陈理杰 摄

　　海西晨报讯 (记者 雷妤) 这一个月来，在五缘湾附近看似平静的海面下，一场浩大的“解体”工程在悄悄地进行着。

　　一台总长107米、重约800吨的地铁盾构机完成使命，被拆除成1.4万多个零部件运出海面。而在海平面下60米处，盾构机外壳做出了“牺牲”，被永远密封在海底，成为地铁3号线的组成部分。

　　经过30天的奋战，8月20日7时18分，最后一块刀盘被一分为二，意味着海底洞内盾构机弃壳解体拆除顺利完成，同时创造了国内首个“海底洞内盾构机弃壳解体”的新纪录。

　　盾构机为何要在海底拆分？又将如何运出海面？这过程中又有哪些难点？带着这些疑问，晨报记者前往施工现场进行探秘。

　　盾构机为何要拆解？开工没有回头路

　　众所周知，盾构机是地铁施工的好帮手。为何此次要将其在海底分解运出？这得从地铁3号线五缘湾站—刘五店站区间的地理环境说起。

　　地铁3号线五缘湾站———刘五店站区间全长约4.9km，是厦门本岛至翔安区的过海通道。因地质原因，过海段采用两种不同的施工方法：泥水盾构法、矿山法。换句话说，刘五店到五缘湾方向的1.2公里，地质较软，采用盾构机掘进；五缘湾到刘五店方向的地质较硬，采用矿山法，即人工爆破施工。

　　去年4月左右，刘五店站一侧泥水盾构机从右线始发。经过一年多的掘进，今年7月13日，盾构机到达工法交接点处。

　　“盾构机要‘让路’，给矿山法施工提供作业面。”中铁一局厦门过海通道项目安全质量总监赵保军介绍，由于盾构机只能前进不能后退，所以必须要进行拆解。