2018年1月25日，注定载入贵州乃至中国的交通史——连通中国西南的渝贵铁路，正式开通运营。

　　正线全长340公里的渝贵铁路，一头连着长江边的重庆市，一头连着黔中腹地的贵阳市。“坐着动车去重庆吃火锅”，这句话正在被众多媒体广泛使用，而请重庆人来贵州避暑，也成为贵州媒体代表贵州人民发出的诚挚邀请。

　　但这条铁路的意义，不限于两个城市间的时空距离压缩，更不限于“吃火锅”、“避暑”。更重要的是，渝贵铁路的开通，为贵州融入成渝经济圈、融入长江经济带，乃至跨入“一带一路”的国家战略，打开了又一道大门。

　　跨长江、翻大山、过城镇，渝贵铁路已向我们走来。

　　这个时刻，应感谢为争取这条铁路、建设这条铁路以及为铁路建设付出贡献的人们，致以崇高的敬意。

　　在渝贵铁路开通运营之际，贵阳晚报派出多路记者，分赴渝贵铁路沿线采访，以多媒体的形式，挖掘和发现渝贵铁路的建设故事。

　　在渝贵铁路贵州境内的233公里中，天坪隧道、新凉风垭隧道、夜郎河特大桥被称为最难啃的3块“硬骨头”。日前，记者对3处工程进行走访，挖掘其中不为人知的建设故事。

　　夜郎河特大桥：地形险峻

　　夜郎镇与新站镇交界的峡谷之间，夜郎河蜿蜒盘旋最终汇入赤水河。夜郎河上，夜郎河特大桥直贯云霄，为列车通行架起空中通道。

　　据了解，夜郎河特大桥全长1120.8米,最大跨度370米,大桥的主拱，最高处距河谷216米，是世界上首座贯入式大体积嵌岩基础大桥。

　　夜郎河特大桥施工前期，仅修建便道就用时近1年，而受地形影响，行驶在便道上的水泥罐车也只能采取“减量”运输的方式才能顺利驶入施工区域。

　　在接下来的施工中，为解决在空中平移每段重量约百吨的钢管劲性骨架这一难题，建设者们使用了当时国内领先的两台缆索吊机，分别立于大桥两端进行施工作业，才在200多米的高空成功实现了骨架的平移。

　　此外，很难想象的是在大桥庞大“身躯”的混凝土之中，竟有2万多吨河砂来至千里之外的洞庭湖。在浇筑大桥圈拱过程中，为了让混凝土达到所需要达到的标号，需要使用河砂，建设者们前往多地反复取样、实验，才从众多样本之中选中了洞庭湖河砂，就这样，2万多吨河砂先后经历了船运、汽运才最终抵达了施工现场，成为组成庞大桥体的一部分。

　　天坪隧道：高温袭人

　　位于尧龙山镇境内的尧龙山主峰端峰顶海拔1795米，其余诸峰连绵。

　　1月22日中午的尧龙山云雾缭绕，群山之间，一辆动车快速驶入天坪隧道，几分钟之后在10多公里外的大山另一侧，钻出隧道。

　　位于尧龙山的天坪隧道，是渝贵铁路全线最长的隧道，全长近14公里，最大埋深900多米。在修建过程中，持续遭遇高瓦斯、高地应力、高地温、岩溶突水突泥、有害有毒气体、岩溶破碎断裂、膨胀性岩土等难题。

　　虽然，隧道外的尧龙山区，是重庆人聚集避暑的胜地。然而，当天坪隧道项目掘进到3千多米深度时，却遇到了高地温，洞内最高达到39度，平均温度也在35度左右。“而那时，隧道外的气温是零下。”施工方管理干部张永超说。

　　为保障施工人员健康及安全，建设方除采取增加送风等方式降温外，还使用了大量冰块加速降温。大冬天里，“在洞内喝绿豆汤避暑”，成为天坪隧道修建时的一道“奇观”。

　　除了高温的考验外，更为艰巨的是天坪隧道在掘进过程中出现的各种有毒有害气体。过程中，需要随时利用设备进行监测，同时，通过钻孔、挤压等方式，将瓦斯等气体抽出。

　　为了确保天坪隧道工程进度的安全和按时推进，参与建设的各方及国内顶级专家团队反复会商，一路见招拆招、群策群力，不断试验、创新才将问题一一解决。2017年7月16日上午，天坪隧道于最终实现全隧贯通。