“风沙地”中铺轨，“软豆腐”里打洞，“海绵垫”上立柱  

要打造这样一条“北煤南运”的能源大通道谈何容易？

“铁路所经之处，有茫茫大漠风沙扑面，有黄土高原千沟万壑，还有山川丘陵平原湖泊，地质复杂地形多变，好似一头钻进了一座‘地质博物馆’！”李永金感慨。

——“风沙地”中铺轨，智能监测保稳定。

铁路穿越沙漠，首先得“战”沙。毛乌素沙漠腹地，流动沙丘连绵起伏，只待风起而动。“每到刮起西北风，周边的沙丘便‘复活’了，以平均每年3—5米的移动速度向铁轨进发。”中交一航局工区经理胡延杰作过测算，如果沙丘不做处理，5年左右就会抵达铁路边线，掩埋铁道。

走近一段风沙路基细细察看——铁轨两旁的坡面上一格格“井田”密织，上方种植的沙柳冒着绿意，别看它叶小不打眼，却根系发达、耐寒抗旱，延伸开去数十里，远远望去，竟构成一条绿色长廊，成了铁路的“贴身防护服”。顺着线路往两侧看，灌木林带和草带每隔30米交替出现，最宽处达210米，筑起一道“挡风墙”。

在沙漠里筑路，既要防沙，也得用沙。风积沙松散稀疏，如何才能压实填充路基呢？“沙土改性。”中交一航局项目经理李选丰道出奥妙，通过测定沙子的物理力学特性，改良粉细砂压实工艺，最终将风积沙大规模填入路基。“为了监测其长期稳定性，事先在试验段路基里暗藏了100多套仪器，未来能实时分析相应范围的稳定力，进行智能监测。”

——“软豆腐”里打洞，创新技术守安全。

驶出沙漠，车外换了人间。山高谷深，沟壑纵横，陕西靖边耸起的一座大山成为盘踞在浩吉铁路上的又一道关隘。蒙陕段隧道群所处地段，90%都是软弱围岩。在脆弱富水的土层上开槽打眼，无异于在“软豆腐”里凿洞。

要想穿山越岭，就得“闯”土。建设者们为白城隧道量身定制了世界首台大断面马蹄形盾构机，以九个小刀盘共同组成断面进行切削掘进。记者看到洞口切面平整，山体绿意葱葱，仿佛只做了一场“微创手术”。据了解，这一全球首创的隧道开挖方式较圆形截面减少10％—15％的开挖面积，极大提高了隧道空间利用率、更是创下了月掘进308.8米的纪录。

抬头看山，转头见岭。“通过优化施工技法、推进机械化操作，建设者们一路打洞开道，让铁路顺利穿越崇山峻岭。”蒙西华中铁路公司蒙陕指挥部工程技术部副部长管晓军介绍，正是在这样的技术攻关和强化管理下，蒙陕段186公里54座隧道得以全部顺利贯通。

——“海绵垫”上立柱，稳扎稳打承重量

列车进入三门峡水库上游，只见三门峡黄河公铁两用大桥两排高大粗壮的桥墩林立，宛若一条蛟龙盘旋于水面上。

为了充分满足公铁两用运输荷载需求，顶推重量相当于2万多台小汽车，是世界上连续顶推距离最长、重量最重的公铁两用大桥。

如此“庞然重物”的立足之地却是细软滩地，如何在“海绵垫”上打桩立柱？中铁大桥勘测设计院项目负责人刘俊峰道出“关窍”：为了让大桥能在淤泥上站得住，每个桥墩底部都置有40根90多米深的桩身，数量比一般的公路桥桩多6倍左右。“根扎得深，桥自然立得稳当。大桥主桥桩基456根，加在一起总长超过4万米，相当于100圈400米标准跑道。”