环岛路(鳌山段-高殿二号路)全长2.73公里，按城市快速路标准建设，设计行车时速60公里，路幅宽50米。其中，环岛路与嘉禾路相交的路段设计为下穿隧道，分为左右两线，右线最长为1005米。

　　这条下穿隧道除了穿越嘉禾路等三条公路外，还穿越鹰厦铁路13条铁路线、北溪引水渠、特区供水管道、轨道1号线、地面密集楼群等，可谓极其复杂，由两家施工单位分别从两端掘进。

　　记者了解到，隧道杏林大桥端从2014年就开始掘进，目前已贯通；另一侧受征地拆迁等影响，2016年才开始施工，终于在5月31日凌晨4点与“另一半”成功会师。

　　“工程难度大，隧洞我们每天只能掘进50厘米。”中铁十六局集团厦门环岛路项目Ⅰ标常务副经理田志宏告诉记者，该段工程为连接东渡至象屿港区码头、航空物流园区、集美大桥的主要快速路，为厦门环岛路建设的最后一段。施工工程中，他们克服地质围岩差、地下水丰富的问题，以及施工过程中在富水软弱围岩、下穿引水渠方面等多项技术难题。目前，工程还剩下收尾的附属工程，预计今年年底完工。

　　值得一提的是，环岛路(鳌山路-高殿二号路)将于明年初投入使用，通车后，其将进一步完善厦门岛路网骨架、提升现代物流园区交通水平，在缓解高崎机场周边交通拥堵状况的同时，也将成为一条依山傍海、风景优美的旅游干道。

　　环岛路最后一段是怎么挖的？

　　“今天终于通了，心情很激动。”中铁十六局集团厦门环岛路项目Ⅰ标技术部长张有申告诉记者，他2014年时来到厦门实施鳌山路-高殿二号路段工程，由于征地拆迁等各方面原因，隧道工程于2016年开工，“工人们分为白班与夜班，24小时不间断地施工，于今天凌晨4点挖通了”。

　　4个断面分部开挖

　　与山岭隧道不同，这样典型的浅埋暗挖城市隧道还需经过下穿铁路线、嘉禾路、北溪引水渠、地面密集楼群，难度翻番。

　　“隧洞顶部距离路面最薄的6.5米，开挖断面最高11.4米、最宽处15.8米。”张有申说，洞身穿越地质主要为残积砂质粘性土和全风化花岗岩，具有泡水易软化、崩解的不良性质，自稳能力差，洞身存在较多的孤石。不仅如此，隧道地下水位高且临近海岸，地下水发育丰富，隧道施工存在流泥、坍塌等较大的安全风险，“因为顶部覆盖层薄，所以开挖过程中容易引起地表沉降、开裂的情况。”

　　为了应对复杂的地质情况，工程采用了CRD法，就是把一个断面分成了4个，开挖的每一步都各自封闭成环，每天只能挖50厘米左右。

　　给铁路做“支架”

　　在现场，记者看到临近交接点的一侧还未完工，工人们还在对隧洞进行最后的施工。

　　张有申说，2016年8月1日开始隧道施工，首先要解决的是下穿铁路盐专线问题，盐专线铁路线路中心至隧道洞口20米，铁路路基距隧道仰坡仅5米，隧道距轨面垂直距离不足10米，隧道洞口开挖极易造成铁路路基下沉。

　　“我们通过对铁路轨道进行便梁加固，相当于给铁路做了一个支架。”张有申说，为控制铁路路基沉降、保障铁路线安全运营，项目部决定采用导向跟管钻进法进行超前长管棚施工；同时采用袖阀管对铁路路基进行注浆加固。由此，隧道得以安全穿过铁路。

　　(海西晨报记者 雷妤 通讯员 谢玲玲)