厦门地铁1号线开通前进行了20天的“跑图”（资料图）。记者 陈理杰 摄

　　海西晨报讯（记者 雷妤 通讯员 李琳许惠蓉）列车、站台、供电、指挥调度、屏蔽门……这些错综复杂的设施与设备，经过庞大的综合联调联试，形成丝丝相连的蜘蛛网———几十种系统“联合作战”，让地铁运营环环相扣。

　　可以这么说，联调联试是地铁建设真正转为运营最重要的一个环节，目的是保障地铁开通运营更可靠、更舒适、更安全。

　　厦门地铁经历10个多月的综合联调，你也许不知，一个看似微小的步骤，可能经过了数百次的调试，才能达到市民最后见到的效果。本期，晨报记者就带您回顾厦门地铁1号线综合联调联试的历程。

　　26个大项联调

　　让所有项目统一“听指挥”

　　综合联调联试，其实就是地铁多系统之间进行的联合调试，验证各系统的功能、技术指标是否已达到设计要求。

　　作为一项巨大的系统工程，地铁的运行包含了电动列车、供电、通信、信号、自动售检票、综合监控、防灾报警、站台门、给排水、电动扶梯、通风管道、气体灭火等几十种系统设备和设施，要让这些设备能够统一“听指挥”，不出错，就需要经过一次次的调试。

　　厦门地铁1号线综合联调项目共涉及26个大项，每项设若干个细项，共105余细项，涵盖供电、机电、通信、信号等各大专业及相互间连接的系统，包含正常运营情况、降级模式下运作、故障情况下设备系统性能考验、紧急模式下设备联动等各种情况。

　　厦门轨道集团运营建设事业总部高级项目经理吴世龙介绍，1号线工期紧张，在整个综合联调过程中，设备调试条件相当恶劣，为了确保各项联调进度有序进行，他们编制了详尽的工作计划，甚至精确到每个月每一天的每一个小时需要调试的内容。

　　20多种场景模拟

　　提高站台门开闭准确率

　　调试过程不是一帆风顺的，为了精益求精，可能要耗费工程师们好几天的时间，如站台门调试，被工程师们评为最难调试且最关键的项目之一。

　　站台门，就是一道屏蔽门，列车到站后，列车门站台门相继开启，乘客下车上车。两个门的状态既涉及行车安全，又涉及乘客安全，虽然仅开启与关闭动作，却涉及3个庞大系统。

　　打个比方，若手动控制站台门和列车门开启，就只能凭司机经验，可能要尝试数次才能把两门位置对起来，但通过系统综合联调后，司机无需操控，信号系统就可通过数据判断，实现站台门和列车门自动开启或关闭，准确率达到99.99%。

　　记者了解到，一扇站台门需经过自身5000小时的开关测试，然后进入联动测试，顺利的话，一个地铁站的站台门需调试一天。厦门轨道集团建设事业总部高级项目经理董俊告诉记者，一般而言，站台门和列车门误差正负50cm内系统会自动联动，启动开关门的动作。目前，厦门地铁1号线的站台门和列车门的误差已经调试到正负20cm，远远达到了要求。

　　“光涉及门，我们就模拟了20多种场景，每个场景都验证不止一遍。”董俊说，只有通过每个场景下的测试和验证，才能保证每一个场景下，地铁运行达到安全指标。

　　20天“跑图”

　　19列车空载模拟运营

　　在综合联调联试期间，厦门地铁1号线还迎来为期20天的“跑图”。

　　跑图，简单来说，就是在地铁开通前，按照列车运行图计划，安排列车在全线模拟运行。在此期间，地铁不对外载客，这是地铁开通之前必须完成的任务之一。

　　2017年8月5日至8月24日，厦门地铁1号线进入20天的“跑图”阶段，地铁客运人员、维护检修人员、列车司机、调度人员等全部将按照运营标准作业。

　　运营时段分为平峰段、高峰段和超平峰段三个阶段，19列车并非都是全部上线跑，有2列车为备用车，高峰期时17列车上线运行，平峰期时14列车上线运行，调试时，最高速可达80公里/小时，全程平均速度约35公里/小时。

　　这20天里，19列地铁车共“奔跑”161353公里，开行5512列次，相当于绕着地球赤道跑了4圈，最终计算出了8项主要指标，分别为：运行图兑现率为100%、列车正点率为99.62%、服务可靠度5.38、无列车退出正线、车辆故障率为0.06、信号故障率为0、供电故障率为0、站台门故障率为0.54，各项指标符合国家标准要求。

　　跑图的成功，也意味着，地铁1号线的信号系统及相关设备具备了开通的基本条件。