第八次北极科考开创多个“第一次”

　　本次科考接近尾声时，科考队员们兴奋地走出舱门，在甲板上站队组成了环状的环北冰洋航迹图，纪念中国人第一次完成环北冰洋考察。

　　这个图案来之不易。摊开地图，以北极点为中心，顺时针航行“环形”始自上海，穿白令海峡至楚科奇海，经中央航道抵达北欧海，随后经拉布拉多海到巴芬湾，直达西北航道，重新返回白令海。历时83天，总航程逾2万海里，科考队开展了以海洋基础环境、海冰、生物多样性和海洋塑料垃圾等为重点的多学科综合调查，填补了我国在多处海域的调查空白，为北极航道、生态和污染环境的系统分析与评价积累了第一手珍贵资料。

　　这条美丽的轨迹还串起了其他多个“第一次”。

　　科考队第一次穿越了中央航道。从东北亚航行至欧洲，以往较优线路是走东北航道，顺着俄罗斯专属经济区前行。中央航道则直接穿过东北航道北部的280万平方公里公海区域，距离和航行时间都大大缩短。

　　这项突破性创举，原本不在考察计划中。何剑锋介绍，科考队原计划走东北航道至北欧海，在航程中综合考虑实际冰情和考察效率，决定启用《第八次北极科学考察实施方案》中的中央航道备选航线来穿越北冰洋。

　　“这是一次勇敢的尝试。中央航道有‘三道坎’，即三个海冰密集区。8月7日，在完成第五个冰站作业后，考察队实际上已穿越了第一个海冰密集区。我们当时就想，能不能尝试走中央航道，获取更多新的科考数据。”尽管做了精心筹备，包括何剑锋在内的科考队员们心理压力依然很大。

　　“第二个海冰密集区纬度高、冰层厚，是最难啃的硬骨头。”何剑锋回忆，有的海冰甚至厚达4米。高纬度网络不畅，无法及时收到冰情预报。夏季海雾弥漫，很容易失去方向，一旦道路不通，需要马上寻找另外一条新路。“我们对预设航线的冰情进行细致分析，有把握穿越中央航道。”凭借扎实专业的操作，科考队又顺利通过了第二、第三个海冰密集区。

　　穿越成功时，全船人员非常兴奋。因为此举不仅证明“雪龙”号可以穿越中央航道，也为后续科考积累了丰富经验，同时“抄近路”省出来的时间，也让科考队在北欧海区开展了更充分的考察作业。

　　科考队完成了第一次试航西北航道。这条路线是连接大西洋和太平洋的最短航道。科考队有效应对了航路曲折和冰区夜航等种种挑战，为后续研究打下坚实基础。

　　首次在北极开展系统性业务化调查

　　第八次北极科考，是首次在北极开展的系统性业务化调查。

　　什么是业务化？就是要定时间、定地点、定参数、定指标，对区域进行常年、连续的观测。何剑锋说，这可以完整了解观测区域各指标的年际变化情况。

　　“科考队员可以换，但观测指标不能断。气候环境并不是去一两次、观测三五年就能掌握其内在变化规律，往往需要长期而持续的观测。”何剑锋说，我国前7次北极科学考察主要围绕重点科学问题展开，从第八次北极科学考察开始，进一步强调把服务国家需求和科学探索结合起来，建立长期持续的考察机制，来探寻关系国家战略和人类生存命题的答案。

　　加紧制定科考行业标准，是推进北极业务化科考的重要内容。何剑锋说，“业务化就是要正规，就是要有标准。无论是今年你做，还是明年他做，都能确保得到可进行比对的数据。”比如，冰区作业方式和无冰区作业方式有很大差别，要根据基本规范制定出更加具体的细则。

　　美国、加拿大、德国等国家是当前国际北极科考的“第一梯队”，他们科考历史悠久，科考船破冰能力一流，科考范围也更广泛。一些国外的极地科学考察船，本身就是开放的国际合作平台，会邀请很多外国科学家参与考察。通常，国外一个航次包含若干航段，每个航段有不同的科学目标和科学任务。比如，研究海冰的科学家做完海冰航段即可下船，让研究其他学科的科学家上船。

　　专家认为，这种灵活高效的科考资源配置方式，值得我国借鉴，以吸纳更多优秀的国际科学家参与我国的极地科考活动，实现优势互补。

　　“国家海洋局正在组织实施雪龙探极工程，也在为北极科考创造更好的条件。”秦为稼介绍说，从第八次北极科考开始，启动新的北极观测监测研究模式，进行相关基础设施建设，从初期的零散认知性研究阶段向大范围系统性立体化的观测监测研究转变。

　　“随着国家北极观测网的建成，我们对北极的认识将会产生飞跃，国家重大战略需求将有更多的科技支撑。”秦为稼说。

　　（记者 刘诗瑶）