隧道施工道阻且长

　　京张高铁八达岭隧道一次并行水关长城、两次穿越八达岭长城，距离头顶的百年京张铁路青龙桥车站不过4米。除了位置特殊、“国宝”聚集，京张高铁八达岭隧道的施工还面临“三座大山”：地质复杂容易塌，洞身穿越断层破碎带和风化槽，稍有不慎就会引起坍塌；地形起伏相当大，隧道穿越军都山，无法容纳大直径盾构掘进机，只能采用爆破法；地下涌水频发，每天正常涌水量近1.9万立方米，相当于抽干10个标准8道游泳池的蓄水量。

　　3年内建成一座地下102米的大型高铁车站，工期紧、任务重。施工高峰期13个工作面在逼仄的地下同时作业，仅2号斜井就设置8条分通道，地下物流、交通等组织是很大的挑战。此外，采用爆破法推进工程建设，每天放炮至少十三四次，每一次都要组织人员设备退避。如何才能既避免爆破集中导致共振、扰动周边文物，又避免爆破间隔太大、影响施工进度？这些难题都需要反复考量。

　　既然这么难，为什么要建得这么深呢？京张高铁八达岭长城站总设计师吕刚介绍说：“车站选址是综合考虑了服务延庆、服务冬奥、服务八达岭景区和保护青龙桥车站、八达岭长城等多方面需要，埋深之所以大，是为了保护我国近代工业的象征——青龙桥车站人字形线路的需要。”这么深的车站，旅客的通行便利与人身安全又将如何保障？他说，“正是因为施工环境非常复杂，在这里打隧道，不仅要胆大心细，更要借助技术创新。”

　　中国技术再次升级

　　从设计到建设，京张高铁长城站都运用了最新理念和技术。中铁五局京张高铁三标项目部副经理代龙震介绍，车站采用叠层进出站通道形式，实现了进出站客流完全分离和进出站口均衡布置；采用立体环形救援廊道，乘客在车站的任何位置都可以在50米之内到达求生通道；设置4个通风井，顺利进行换气；高标准抗震设防要求设计，可以抵抗8度的地震。他说，“虽然在地下百米换乘，但旅客进出站很方便，也很安全。”

　　为最大限度地减少对长城的扰动，项目部采用精准电子雷管减震技术，精细化分段，逐孔起爆。经过反复计算，将震速控制在0.16厘米/秒左右，每爆破一次只相当于在长城上跺一下脚。2016年3月开工以来，这里已经爆破了4500多次。在地下物流、交通组织方面，施工单位运用BIM等技术，进行人车定位、智能指挥，实现洞内无线网络全覆盖，监测360度无死角，提高了作业和管理效率。

　　长城站还有许多创新，如分层下挖的“品”字型分部挖掘法、预应力锚杆上下张拉支护法等，并使用了最先进的污水处理系统以及智能衬砌养护台车等设备。这些新技术保障了长城站工程顺利推进。目前，长城站已完成工程总量40%。预计2019年底京张高铁建成通车，届时乘京张高铁从北京城区至八达岭长城站仅需20分钟。

　　(甄艺博 张 莹)