21日，交通运输部发布新版《收费公路管理条例》修订稿，即日起通过交通运输部官网公开征求意见一个月。根据修订稿，高速公路收费拟不再事先规定期限，而是根据修路贷款债务偿还情况确定;高速公路收费到期后，将继续收取养护管理费。这意味着高速公路收费将长期化。

　　交通部回应

　　高速公路长期收费合理吗?交通部的回应是，高速公路按照“用路者付费”的原则，实行长期收费公平合理。而且由于全国公路网中占公路总里程97%左右的普通公路是主体，能够提供基础性、均等化的公共服务，以高速公路为主的收费公路作为补充，提供的是可自由选择的高效率、高水平的通行服务，应当实行谁使用、谁受益、谁负担。这实际上类似水、电等公共产品的阶梯化价格政策。

　　高速公路收费长期化缺乏足够说服力

　　从一般市场自由交换原则讲，谁受益谁买单无可非议。但这一原则必须建立在价格体系主要由市场决定，买单者具有议价权力，在交易无法达成时有其他选项的基础上。高速公路长期收费具备这样的法理性吗?

　　先看价格体系的形成。高速公路的价格基础主要由借贷修路时形成的债务、运营和养护费用决定。但是到底形成了多少债务，到目前还了多少，运营和养护花费多少，买单方通常一无所知。能够知道的是，不少收费公路由于在此前的改扩建、产权转让、上市交易等，产权和债务关系变得极其复杂和混乱，而运营和养护费用中由于寄生了复杂的利益关系，更是几成黑洞。甚至出现了前一天还严重亏损，第二天就改为盈利这样的令人疑窦丛生的“技术失误”。许多高速路的价格体系在幕帏中形成而缺乏市场的发现、检验和校正过程，用路者在这个基础上购买增值服务，何以谈得上是公平交易?

　　再看用路者是否具有议价能力。过去，基于对收费公路的账务迷雾，不是没有人出来较真儿，试图让收费公路的账务阳光化起来，然而大多不了了之。用路者要面对的，通常是一个由地方利益、部门利益共同构成的强大对手，基本不具备议价能力。

　　至于选择权，虽然经过多年基础设施建设，非收费公路也已形成网络，这为用路者选择非收费路而非高速路提供了选择。但是，与收费路相比，非收费路显然要耗费更多的时间和精力成本，从而在事实上难以成为一个用路者愿意选择的选项。更何况，在目前，不少按修订稿预期在未来无权收费的公路，目前还收得不亦乐乎。而修订稿也没有给出一个何时将收费集中于高速公路的具体时间表。

　　这些现实情况意味着，将一般市场原则应用于高速公路长期收费，缺乏相应的公平环境。高速公路收费的形成机制，也与国外有本质上的不同。相较而言，国外收费公路之所以路程长而收费价格低廉，在于价格体系中没有附着过多的利益链条，容易与用路者达成交易协议，且资金的来源和去向相对清晰。不具备这样的操作界面，高速公路收费长期化就缺乏足够的说服力。

　　《收费公路管理条例》（修订稿）留有哪些隐患？

　　因为没有注重于操环境的改善，因此目前的修订稿留有不少隐患。比如，修订稿规定高速公路不再规定具体的收费期限，而以该路网实际偿债期为准确定收费期限。过去以年限为收费期限，尽管在实际运行中往往得不到遵守，但毕竟赋予了一个公共舆论可以介入的空间，等于部分授予了用路者议价权。而在许多收费路仍是糊涂账的情况下，以债务还清是期限，弹性过大，增加了许多暗箱操作空间。又如，规定不收费公路资产不得转让和上市交易，但如何保证公路产权转让时的资产评估真实可信?如何防止地方政府部门因地方利益需要变相转让公路资产维护自身利益?再如，尽管修订稿提高了特许经营公路的门槛，并在一定条件下延长了此类公路的收费期限。基于特许经营公路经营者与地方政府天然的利益共同性，新门槛有可能形同虚设而成为新型的长期收费公路。

　　《收费公路管理条例》（修订稿）应该追寻怎样的政策底线？

　　以更明确的倾斜性政策和更刚性的约束，建立有利于还原公路公共属性，有利于解开收费公路利益链条的政策环境，在此基础上，再考虑普遍存在的债务、养护等问题，这才是修订稿应该追寻的政策底线。注入这样的政策资源，市场自发秩序与政府部门才能共同发力，既解决现有问题又找到高速公路收费的法理性。否则，理由再多，长期收费也难以让公众真正信服。

　【责任编辑：赖锋】