厦门网讯（海西晨报记者 雷妤 实习生 王丽娜 通讯员 李琳）从岛内的东渡站到海沧大道站，地铁2号线开通后穿海而过，仅需3分多钟。然而，为了厦门市民能享受3分多钟的这一便利，施工团队用了1137天，打造了国内首条地铁穿海盾构隧道，让我国海底隧道建造技术又往前迈进了一大步。

　　“从港珠澳大桥沉管隧道，到厦门地铁穿海隧道的实践，为我国今后海峡隧道建设积累了宝贵的经验，做了重大技术储备。”在昨日召开的厦门地铁2号线穿海隧道技术评价会和技术研讨会上，中国工程院的专家们如此评价。

　　地铁2号线穿海隧道有多难？昨日，记者采访了专家和建设方负责人，了解这条穿海隧道背后的故事。

　　穿海隧道实现“零排放”

　　厦门地铁2号线过海隧道2014年年底先行动工，2016年2月盾构机始发掘进，2019年3月隧道双线贯通，是2号线历时最长、难度最大的重点控制工程。过海隧道全长2784米，双洞双线，采用两台复合式泥水平衡盾构机施工，盾构直径7.043米。隧道从海沧公园站始发，沿海沧大道向北敷设，以500米曲线半径下穿入海，经大兔屿、厦门西港，于国际邮轮码头上岸，以350米曲线半径下穿邮轮中心，抵达终点东渡路站。

　　厦门轨道集团建设分公司总经理陈晓坚告诉记者，工程位于海岸观光区，是中华白海豚国家级自然保护区核心区，同时下穿厦门西港主航道、国际邮轮码头，必须严格控制各种污染源，满足环保要求，做到“零排放”。这一目标已经实现。

　　施工创造多个国内首次

　　最令施工团队头痛的是，区间穿越两条断裂带，岩石风化剧烈，集软土、硬岩、上软下硬、上硬下软、拱部砂层侵入、基岩凸起、孤石群于一体，堪称“地质博物馆”。为了挖这条海底隧道，施工团队把所有工法和维护结构型式都用上了，有矿山法、冷冻法、车站明挖爆破、倒挂井壁等，围护形式包括搅拌桩、旋喷桩、钻孔桩等。

　　中铁十四局大盾构公司厦门地铁2号线项目部盾构负责人吴玉礼介绍，施工遇到了许多全新课题，国内没有施工案例可以借鉴。盾构连续穿越复杂地层、孤石及基岩凸起区域，须进行海上孤石处理、海底接收、小半径空推段、海底联络通道冷冻法施工等，这些在国内均属首次。

　　“我们遇到了三次主要困难，这期间盾构停工了300多天。”吴玉礼说，盾构最怕的就是孤石，在挖掘过程中，发现其中有一处15米的范围都是孤石，对刀盘损害很大，需要处理完才能掘进。

　　1137天挖通创造奇迹

　　在研讨会会议室门前陈列了一排特殊的“道具”，有从海底挖出的一块块孤石，还有陈旧的管道、刀盘，这些见证了盾构掘进1137天的历程。工程人员指着一个管道介绍，该管道厚度原有1.2厘米，经过泥沙不断“冲洗”，已经被磨成薄薄一层。

　　在海底盾构掘进中，工程技术人员和建设者们克服海底孤石群、基岩突起、叠落石等巨大障碍，在盾构机适用性配置、孤石及基岩凸起处理、高频次带压开仓以及衡盾泥保压综合技术、海底联络通道冷冻法施工等6项施工技术方面进行了探索和创新。

　　据统计，海底隧道段累计带压进仓3475仓，人工清理孤石1000多立方米，海上爆破处理孤石2519立方米，海底破碎地层土体加固64916立方米，海底带压换刀712把。为了地铁3分钟穿越海底，用时1137天挖通隧道，这在国内隧道施工史上十分罕见。

　　“在极端复杂的地质条件下，采用的不良地质处理、设备选型、参数配置和施工技术方案总体合理，掘进效率总体处于较高水平。”中国工程院首届院士、2018年我国最高科学技术奖获得者钱七虎给予高度评价，他希望建设者再接再厉，把中国从盾构隧道大国建设成盾构建设强国。