铁道部正尝试寻求一种方法来“堵”住我国铁路建设资金的庞大缺口。

　　近日本报记者独家获悉，今后火车票价有可能效仿民航的机场建设费概念，在票价中引入“铁路建设基金”。目前，国家发改委正在就此事进行市场调研。

　　在我国，铁路建设缺钱已经不是秘密，根据《中长期铁路网规划》，到2020年铁路要建成超过1.2万公里的客运专线和约1.6万公里的其他新线，需要资金达到两万亿元人民币。

　　铁路建设资金的收取在货运上由来已久，征收对象是铁路的货主。据悉，除了化肥、粮食等特殊物资外，铁路承运的其他货物都需要缴纳建设基金。这笔建设资金包含在运费中，按照每吨/公里的运费抽取一定比例上缴。

　　知情人士告诉记者，今后建设基金的模式可能被沿袭到铁路客运中，“票价改革有可能分步实施，新建的客运专线首当其冲，之后普通线路的客运也会涉及。”据悉，这种借鉴民航机场建设费模式，在铁路票价之外额外收取的“铁路建设资金”，在高速列车和普通列车、新建线路和原有线路会有所区别，建设基金定位在不同数额。

　　“推动票价改革的主要原因是我国客运专线的建立。”上述知情人士告诉记者，在铁道部的“十一五规划”中，我国未来五年中新建的客运专线将达到700公里，占所有新建线路的一半左右。但是由于客运专线的成本较高，每建造一公里新铁路就要耗费人民币一亿多元，建成后票价制订和收益情况成了铁道部的难题。

　　铁路专家告诉记者，从成本核算的角度来说，铁路客运的人/公里成本要高于货运的吨/公里，但收入却远不如货运，只占据全部收入的1/3左右。如何制订合理的收益模式成为首当其冲的问题。

　　一直以来，我国铁路的客运价格都执行全国统一的政府定价，2000年经批准后，允许部分铁路旅客票价以公布的《铁路旅客票价表》为基准上下浮动。不过近年来，铁路客票降价的情况寥寥无几，“十一”期间沪港铁路出现的单人往返8折票，也被看做是特殊的营销手段，并不具有市场化意义。

　　因为客运市场供不应求。一些主干线都在超负荷运营。另外，它也与铁路的体制不无关系。目前我国实行的是“铁道部-铁路局-站段”三层管理模式，全国共有18个铁路局，如果某条线路的列车需要打折，它在一个铁路局的管辖范围之内还好说，而一旦出现跨局的情况，则需要面临报批程序、收入分配上的很多问题。

　　而在票价之外额外收取一笔建设基金，旅客的感受就是票价涨钱了。消费者希望票价下调，铁道部希望维持高位，二者之间出现需求错位。而其背后蕴藏的深层原因，在于我国铁路融资渠道不畅通的尴尬。

　　来自铁道部的数据显示，目前在铁路的建设投资中，除了政府和银行的资金，铁路直接面向市场的筹资数量不到10%。建设的资金压力，一定程度上也引发了铁路票价改革的尝试，但这种成本转嫁给消费者的模式并不能改变铁路融资的根本难题。