虽然购买机会、方便意义上的“不再一票难求”实现了，但廉价低成本、消费能力意义上的“一票难求”却依然如故，那么，这样的“不再一票难求”，显然不会是公众尤其是那些普通消费者所真正期盼、情愿的，同时绝不是作为最大众化公共交通方式的铁路运输，所应有的一种服务品质。

　　记者日前从全国铁路工作会议上获悉，按照铁路网规划和建设、装备速度，到2012年，一个发达完善的铁路网将初具规模，铁路“瓶颈”制约状况将基本消除，“一票难求”现象将基本消除。据介绍，到2012年，全国铁路营业里程将达11万公里，技术装备基本实现现代化，投入运营的动车组将达800组以上，覆盖整个快速客运网，空调客车占客车保有量的66%以上。(1月2日《新京报》)

　　在元旦佳节期间，特别是春运即将来临的前夕，这样一则“到2012年，火车票不再一票难求”，当然是一个公众十分愿意听到的好消息。或许，在今年的铁路春运中，再次面对“一票难求”，旅客们会感觉比以往更好忍受些———毕竟，现在已经有了一个为期不算太远的盼头。

　　但是，这样的盼头真的那么可以期盼、值得信任么？老实说，笔者一点儿也不乐观。

　　“2012年，全国铁路营业里程将达11万公里”———对于这个承诺，笔者是相信的。而且，短短4年间，达到这样的营业里程，增长幅度也确实惊人(2007年全国铁路营业里程是7.8万公里，这意味着，到2012年，将增加40%以上)。可是，铁路营业里程的增加，真的就足以保证兑现“火车票不再一票难求”吗？

　　这是铁路部门在解释铁路运力紧张、“一票难求”时经常引用的一个数字和比喻：“中国人均拥有铁路仅为6厘米，不到一根香烟的长度”，那么，即使铁路里程再增加40%，且不考虑人口增长的因素，到2012年，全国人均铁路长度亦不过8.4厘米———恰好是一根普通香烟的长度，如此人均铁路长度，“一票难求”何以就能“不再”？更不用说，从目前到2012年的四年间，中国经济本身还会快速增长，而国民经济对铁路运输的需求也会大幅增加。

　　一个必须看到的不争事实是：过去的30年，全国铁路营业里程从5.17万公里增长到7.8万公里，增幅50.9%，但“一票难求”从来就没有消失过。这正如著名经济学家茅于轼最近感叹的：“三十年改革，中国真是换了人间，一个人如果一觉睡了三十年醒来，肯定不认识这个国家了。但是，如果他去坐一趟火车，还能觉得不陌生。因为铁路的客运服务，三十年来没有什么改进。”

　　茅于轼的感叹，除了生动描述了铁路运输长期严重滞后、落伍于时代发展需求的现实外，同时也间接说明了这样一个事实：包括“一票难求”在内的铁路运输服务问题，其实不仅是运营里程有限带来的运能、运力紧张问题，同样是现行铁路体制痼疾的一个必然结果———很明显，铁路服务之所以能“三十年来没有什么改进”，高度封闭垄断、官商一体、政企合一的管理体制，才是罪魁祸首。

　　而现在铁路部门并没有告诉我们，并且也没有迹象表明，到2012年，现行铁路垄断体制，会得到改变和改革。既然如此，所谓的“火车票不再一票难求”，又让人们拿什么去当真呢？

　　退一步讲，即使“到2012年，火车票不再一票难求”会当真变成现实，但这一“不再难求”究竟又是怎样的“不再难求”———是依然保持廉价的不再难求，还是高昂票价基础上的不再难求，也未免让人狐疑。从铁道部“投入运营的动车组将达800组以上，覆盖整个快速客运网，空调客车占客车保有量的66%以上”等展望，以及这些年伴随铁路提速的列车高档化、票价昂贵化的事实来看———答案似乎是后者。

　　如果事实最终如此———虽然购买机会、方便意义上的“不再一票难求”实现了，但廉价低成本、消费能力意义上的“一票难求”却依然如故，那么，这样的“不再一票难求”，显然不会是公众尤其是那些普通消费者所真正期盼、情愿的，同时绝不是作为最大众化公共交通方式的铁路运输，所应有的一种服务品质。