桥面接合处设减速带

　　记者步行接近桥中央时，旧桥原有的巨大钢索斜拉塔展现在记者眼前。走过最后一根拉索，就是2007年桥梁发生断裂的位置。如今断裂的桥面已经与新修桥面完美地对接上了。记者看到，新旧桥面相接位置，设立了3条金属带组合而成的减速带。虽然桥面已经修饰一新，但记者还可以看到桥栏杆外侧新旧桥体在颜色上存在的明显差异。新的桥体水泥呈现白色，旧桥则已经在日晒雨淋下变成了浅褐色。

　　在新建的桥体上，还在桥两侧新修了一座拉索塔，比前一座拉索塔略矮。“这样的设计是汲取了上次桥梁发生坍塌的教训，拉索能够更好地分担桥体重量，让大桥的安全系数更高。”一名施工人员对记者说。此外，大桥两侧的栏杆上都插满了彩旗，只等明天的通车典礼。

　　站在桥上，蒙蒙细雨下的西江江面十分平静，数条小船在江上游弋。此外，水面上还停泊了一艘海事部门的巡逻船，在巡逻船一侧，红色浮标为来往船只指明了通航线路。而在九江大桥东侧，即佛开高速九江大桥扩建工程的施工现场，两桥之间的距离只有五六米左右。

　　桥墩承台已被“灌实”

　　昨日，本报记者针对九江大桥修复中的多个热点问题，采访了验收委员会专家，交通厅相关负责人以及施工、设计等相关单位，为读者揭开“新桥”建成过程中多个未曾披露的秘密。

　　修复时考虑到抗地震

　　据有关专家介绍，九江大桥所在的区域处于恩平——新丰断褶构造带和西江断裂地带。为此，九江大桥修复工程过程中除考虑到大桥的防撞系数外，还考虑到地震带来的地质灾害等。“修复后的九江大桥按照地震烈度Ⅶ度设防”，即发生地震时房屋出现轻微损坏，牌坊、烟囱损坏，地表出现裂缝及喷沙冒水等情况，也不会对大桥造成太大的损害。

　　设永久观察点检测状态

　　据陈冠雄介绍，新桥按照公路一级标准设计，其使用寿命正常为100年，而旧桥的使用寿命也是100年，修复后的九江大桥无论在安全和质量上都有所提高。他表示，九江大桥将在桥上设立永久监测点，对桥梁运行状态实行监测。

　　旧有标识牌应加快拆除

　　记者在九江大桥鹤山连接段上发现，这里依然设有隔离带，许多车辆从这里转向滨江大道前往江门。江门市交管部门负责人也承认，尽管九江大桥恢复通车了，但部分准备工作却滞后。他举例说，九江大桥在转往滨江大道的临时连接口的位置，还没有设立禁行牌的标志，如果不加以调整，可能导致前往江门的车辆误解而逆行。

　　而佛山交管部门的负责人也说，由于施工期间设立了许多禁止通车的标志，现在恢复通车了，这些标识牌必须尽快拆除。

　　“两岸的交管和海事部门要加快清拆大桥修复期间设立的限行标识牌，避免误导过往的车辆和船只。”省交通厅副厅长陈冠雄说。

　　防撞能力大大增强

　　同济大学教授姚玲森称，九江大桥是一个特殊项目，拆除与修复的难度都很大，能够如期通车实属不易。姚玲森说，修复后的大桥防撞能力增强了很多，对桥墩进行了加粗，“原桥墩的承台是空的，现在都把它灌实了”。他表示，目前已被灌注水泥浆的桥墩承台防撞能力更强了。此次船撞桥事故也为将来桥梁设计提供了很好的参考。

　　超载对桥梁损害很严重

　　九江大桥即将通车，有关方面会对它进行密切关注，目前主要通过目测和测量的方式。“超载是一个主要的问题，对桥梁的损害非常严重，因此我们在设计荷载时也做了相应的规定”。

　　姚玲森表示，九江大桥修复难度非常大，从拆除旧桥、切除船体到修复旧桥，所遇到的难度都是无先例可遵循的，其“施工难度要比建一座新桥大得多！”

　　历时两年残骸还未能打捞完

　　昨天，20多位专家组成员在经过一下午的评审会议后，认为九江大桥修复工程质量合格，具备交付使用条件，同意大桥于今天上午10时左右恢复通车。

　　据九江大桥修复办公室(以下简称“修复办”)，鉴于“6·15”船撞桥事故是迄今为止我国最严重的船撞引至桥梁倒塌事故，在我国桥梁工程界影响很大。为此，在九江大桥修复过程中，修复办专门立项研究其船撞桥安全保障技术，组织开展了防撞科研课题以及九江大桥防撞专项研究。目前该科研课题已经基本完成，部分研究成果已经进行评审，将在近期组织课题鉴定。

　　曾考虑水下爆破旧桥残骸

　　九江大桥修复工程项目经理王经理对记者坦言，在施工过程中难度最大的部分在于打捞沉在水中的坍塌桥体。“在整个修复工程中，重建工程只花费了一年时间左右，但此前我们从2007年6月底开始打捞沉在江底的坍塌桥体，直到去年8月底才打捞完成。”据王经理介绍，在新建桥墩之前必须先在河床上确定桩基位置，“刚好在要新建的24号桥墩桩基位置上，还有两条分别长度达到49米的旧桥箱梁沉在水底。”王经理还称，一开始施工方曾考虑过用水底爆破的方式把这些箱梁移除，但经过测算后发现爆炸威力有可能危及在附近的佛开高速九江大桥，因此采用潜水切割的方法进行移除。

　　在确定了打捞方案之后，施工单位租用了一支有16名潜水员的专业潜水队，专门负责在水下进行切割箱梁，随后再用吊机吊出水面。“除了我们吊出来的桥体箱梁之外，在水下还有一部分尚未有打捞的箱梁，不过由于该处水深在32米左右，一般船只通航只需要吃水10米左右，而且残骸位置也不在通航口，所以决定暂不打捞。”

　　事故赔偿金额或达3亿多元

　　针对公众关注的九江大桥收费情况，陈冠雄昨日透露，整个修复工程费用为1.4亿元，由佛开高速公路公司及其所管理的九江大桥承担。而根据媒体此前的报道，九江大桥船撞桥梁事故的财产损失和公众责任损失将主要由保险公司买单，共可获赔3亿多元。但由于九江大桥业主未投保“利润损失险”，他们将独力承担九江大桥近两年维修期间的经营损失。

　　那么修复后的九江大桥如何收费呢？

　　陈冠雄昨日面对记者的逼问，只用简单的“按照广东省政府此前的批复来进行”回答。

　　据悉，1988年，九江大桥通车，开始收费。1995年，交通部交体法发〔1995〕1071号文批复同意九江大桥收费年限为30年，起始时间从通车之日计，并明确收费期满后，收费经营权无偿归国家所有。也就说是，九江大桥收费要到2018年。

　　而记者昨日也在九江大桥收费站看到，已经在收费标志牌上标明了收费标准，摩托车2元，小轿车5元。

　　桥上排水系统有待完善

　　昨日下午，关于九江大桥修复通车的新闻发布会正式开始。

　　记者“长枪短炮”赴会

　　广东省交通厅副厅长陈冠雄宣布发布会开始后，大批记者的“长枪短炮”立即对准了在座的数名专家、施工单位代表，业主单位代表等。

　　由于发布会现场涌进了几十名记者，大部分记者都只能站着做笔记。尽管如此，一个个的“辛辣”问题还是接连不断地抛给了在座的各位代表：大桥修复难在何处？修复后通航能力有何变化？修复之后大桥的安全系数有无提升？……在记者会上，老百姓关心的各个问题一一得到了详细解答。

　　通航能力有提高

　　记者：现在的九江大桥在修复以后通航能力有什么改变吗？

　　陈冠雄：我们通过对以前比较薄弱的地方进行加固以后，现在九江大桥的防撞能力是大大地提高，尤其是采用2×100米斜拉桥和88米接长桥梁的结构以后，大桥下面通航口的跨径从以前的55米提高到现在的100米，可以说它的通航能力得到了提高。

　　排水系统不顺畅

　　记者：现在大桥修复以后还存在一些什么问题，如何来防范？

　　陈冠雄：我们的质量监督小组对九江大桥进行了严格的检测，专家们的评估结果表明九江大桥已经具备恢复通车能力，质量等级暂定为“合格”。但是在质量监督报告中也提出了一些毛病，例如大桥的排水设施并不完善，整个排水系统还不够顺畅，所以在大桥上设置一些常规的监测点来监督桥梁在试通车以后所暴露的一些问题，通过分析逐步完善这些问题。

　　限制时速很必要

　　记者：为什么大桥设计时速80公里，而建成后该桥限制时速是60公里？

　　陈冠雄：我们在修复九江大桥时的设计速度和实际运行速度是不一样的，我们新修复的路段是80km/h，但是考虑到以前旧桥梁的设计时速，同时大桥修复后上桥改为两车道下桥改为一车道，中途需要变道，因此大桥上的时速限制是60km/h。