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滨海快线最后一个盾构区间工程——福州火车站站至东门站区间盾构双线顺利贯通。
工人正在清理盾构机。
8月21日,福州地铁传来双份捷报,在建的滨海快线和4号线后通段洪金区间均取得重要阶段性成果。其中,滨海快线全线实现“洞通”,4号线后通段洪金区间右线成功穿越第三座“大山”,向全线贯通迈出了坚实一步。
21日下午,随着最后一个盾构区间工程——福州火车站站至东门站区间(以下简称“福东区间”)右线盾构机刀盘破土而出,滨海快线全线实现“洞通”。福州地铁建设公司业主代表王正表示,目前滨海快线15个车站工程已全部完成主体结构封顶,18个区间(隧道)已全部贯通,铺轨全线已完成约91%,风水电及装修工程已完成约60%。福州地铁将全力以赴,加快推进后续铺轨工程、风水电及装修工程施工,滨海快线预计于2025年底通车。
滨海快线是一条起于福州火车站,途经福州主城区、滨海新城长乐国际机场,终至临空经济区的“U形”市区地铁线路。全线总长62.4km,同时联系福州主副双城,开通运营后可实现福州主城至滨海新城30分钟通达,火车站至长乐机场40分钟内通达,将成为福州市交通体系又一条大动脉,届时市民可以“坐地铁赶飞机”。
据了解,这两条在建的地铁都遇到了极大挑战。
滨海快线福东区间全长约2.2km,沿城市主干道六一北路、华林路铺设,先后穿越上软下硬地层、孤石群、全断面硬岩等多种复杂地质,同时靠近系列重要建(构)筑物并长距离下穿交通密集路段,给施工带来了极大的难度和风险。
中铁上海局项目总工吴殿伟介绍说,福东区间盾构刚出发,就面临下穿4号线东门站至三角池站区间。该交叉段处于城市交通要道——六一北路重要位置,地质条件为上软下硬不良地层,两条线路垂直交叉最小净距仅2.37米。在盾构即将到达终点之前,又要近距离上跨既有运营1号线。滨海快线与1号线约以18度小角度交叉上下重叠,重叠范围达70米,两个隧道区间的最小垂直净距仅1.4米。更为棘手的是,隧道顶部与地面日均车流量近5万辆的华林路距离仅有3.6至5.3米,而盾构直径为8.63米,隧道覆土埋深远小于一般隧道设计时埋深要大于一倍洞径的要求。
面对上述施工挑战,福州地铁进行了严密论证和精准施工,最终历时16天安全平稳穿越4号线,7个日夜安全快速完成上跨既有1号线。
而4号线后通段洪金区间右线成功“翻山”,意味着过江段施工难度最大、风险最高的三座硬岩“大山”已经悉数攻克。隧道股份上海隧道盾构总工杨燚介绍,洪金区间单线长约1200米,过江段440米处于江底2条地质断裂带交汇处,需穿越三座硬岩“大山”,涉及27种地层、21种隧道断面,共66种地质组合形式,岩体破碎极易垮塌,且裂隙中存在江水渗漏通道,是业内盾构施工极为畏惧的工况,中国工程院卢耀如院士评价为“世界最难盾构穿江”。(记者 张颖/文 游庆辉/图)
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