福厦高铁填补多项技术空白

闽山莽莽，闽水汤汤。9月28日，福厦高铁首趟复兴号智能动车组G9801次列车似一条钢铁长龙在山海间腾跃。是什么让“坐着高铁看大海”成为现实？是智能，是科技。

福厦高铁是沿海智能高铁的示范性工程，在桥梁、隧道、站房等方面建成91个具有代表意义的样板工程，填补了高铁建设领域的多项技术空白。

福厦高铁首趟列车从福州南站开出，经过乌龙江特大桥。记者 包华 摄

选线是高铁建造的第一步，合理的线路能够节省建造成本，提高安全性能，甚至提升搭乘体验。“智能选线技术在福厦高铁设计过程中起到了重要作用。”中国铁建铁四院福厦高铁BIM总设计师孙泽昌介绍，设计团队利用自主研发的三维选线设计软件，实现了全线303公里桥梁、路基、隧道、站场、接触网与轨道、立交道路的模型构建，让福厦高铁在虚拟世界有了一个“数字孪生兄弟”。

泉州湾跨海大桥、湄洲湾跨海大桥、安海湾特大桥、乌龙江特大桥……福厦高铁沿线集结了多座世界级跨海桥梁，让乘客享受“跨海不减速”的特别体验。

“福厦高铁建设者们坚持‘一桥一策’，成功破解海风海水腐蚀、季节性台风影响、高速铁路桥梁变形等一系列难题。”东南沿海铁路福建有限责任公司高级工程师刘军华说。

以安海湾特大桥为例，它不仅是福厦高铁跨海桥梁的收尾之作，也是世界无砟轨道桥梁跨海的“开山之作”。桥梁全长9.5公里，主跨300米，桥梁通车后，动车以时速350公里通过，只需98秒就可跨越大海。

大桥主梁采用流线箱形结构，并附加导流板、减震栏杆、拉索电涡流阻尼器等气动措施，减小了复杂风环境下的风致振动，避免了异常涡振的发生。桥面铺设拥有自主知识产权的CRTS-I型双块式无砟轨道。

这些设计，可以让列车在不设风屏障等防风措施的情况下，在8级大风中以时速350公里通过跨海大桥，在11级暴风下也不会封闭交通。

中交二航局承建的泉州湾跨海大桥，是全线技术难度最大、结构最复杂的关键性控制工程，深水区引桥采用多联无支座3×70米连续刚构，在国内铁路施工中尚属首次。项目采用“挂篮悬臂浇筑”法，通过挂篮的移动创造新的作业面，进行桥梁的模板安装、混凝土浇筑，使桥梁不断向两侧延伸。全线共投入123对挂篮，犹如“提线木偶”，让桥梁在空中“生长”。

不仅是线路建设，福厦高铁沿线站房也“充满智慧”。

“新建福州南站房首次投入使用智能化系统，结合该系统对旅客出行实行‘网格化’管理。”福州南站副站长杨宁在进站口介绍，智能化系统对出发和到达客流实行自动监测，对旅客密集的区域会及时发出智能化提醒和警示，便于车站工作人员迅速响应。（记者 朱榕 钱嘉宜）

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沿线桥隧之“最”

泉州湾跨海大桥——国内首座跨海高速铁路桥。这是全线技术难度最大，结构最复杂的关键性控制工程。

湄洲湾跨海大桥——国内首座跨海高铁矮塔斜拉桥。大桥全长14.7公里，海域施工长度10.8公里。40.6米、重达1000吨的箱梁需要连续浇筑一次成型。

安海湾特大桥——世界首座无砟轨道跨海大跨斜拉桥。世界无砟轨道桥梁“大跨”跨海的“开山之作”。全长9.5公里，主跨300米，在不设风屏障等防风措施下，列车在8级大风中还能以时速350公里通过跨海大桥。

乌龙江特大桥——世界首座大跨度四线铁路高低塔双索面混合梁斜拉桥。主跨432米，为全线主跨最大的斜拉桥。

杨梅山隧道——全线最长隧道。杨梅山隧道全长10669米，隧道最大埋深398米，为全线最长隧道，施工中爆破超挖控制在10毫米以内，并创下了月掘进200米的施工纪录。