再传喜讯！福州滨海快线机中区间双线顺利贯通

近日，福州滨海快线又传喜讯！机场站至中间风井区间（以下简称“机中区间”）顺利实现隧道双线贯通，至此，滨海快线全线18个区间已有17个双线贯通，距离全线“洞通”目标又更进一步。

滨海快线机中区间是机场站至文岭站区间，以中间风井为界，分两段盾构施工区间中的前段，全长2955米，其中机场站在线路通车后，可通过机场GTC楼连接机场进行换乘，换乘时间约4分钟。

盾构掘进遭遇“拦路虎”

穿越6段孤石群

碰到孤石2700余颗

最大直径达3.5米

机中区间是滨海快线地质条件最为复杂、掘进难度最大的盾构区间之一。区间需长距离穿越软弱地层、上软下硬地层、孤石地层及全断面硬岩地层等复合地层，这些复合地层总长2482米，占区间长度达42%；区间同时还需接连下穿老旧房屋、民俗建筑和机场交通要道等，复杂多样的地层情况在全国都较为罕见。

其中左右线共6段，总长约1500米的孤石群，则是盾构掘进过程中遭遇的最强“拦路虎”。

据施工单位中交三公局技术人员李就介绍，机中区间临近长乐海湾，花岗岩分布广泛，经过上万年不均匀分化，便形成大小不等的孤石，其埋藏、分布以及形状、大小都是随机的、没有规律可循的，很难通过地质钻探探明具体情况，唯一可以确定的是岩石强度都很高，普遍介于120-170MPa之间，强度最高的达205.8MPa，足以磨坏金刚钻。

盾构掘进中碰到孤石就好比人吃饭突然咯到石头，一不小心就要崩坏牙齿。盾构机的牙齿就是刀具，“牙齿”一旦松动、损伤甚至脱落，盾构机就无法继续开挖隧道，只能停下由技术人员打开盾构机仓门进行换刀。

这样“咯到牙”的情况，机中区间遭遇了近千次，最终探明孤石约1万方、2700余颗，也因此盾构机在穿越孤石地层时，每15环（27米）就要进行一次带压开仓更换刀具。

同时由于机中区间下穿机场相关道路、临近机场区域及设施，为保障机场正常运转，传统通过钻孔爆破来清除孤石的方法就无法采用，需要另寻良策。

为攻克孤石地层难题，加快推进机中区间掘进速度，在不影响机场运转的前提下破除孤石，福州地铁前后组织了5次设计研讨会，不断优化改进孤石处理方案，将原先钻深孔进行爆破的方案优化为密集钻孔处理的方案，即通过地质钻机将孤石破碎成蜂窝状，从而降低岩石完整性，使盾构机更容易通过。

为保护好盾构机“牙齿”，福州地铁组织施工单位成立盾构维保专业团队，严格落实设备管用养修，采用高强螺栓、螺栓互锁垫片、螺栓紧固胶等加强刀具螺栓紧固，采用高性能膨润土、泡沫剂确保渣土改良效果，从而减少刀具磨损，延长刀具使用寿命。同时做好监测检查，及时更换受损刀具，最终左右线盾构掘进施工中常压开仓了61次、带压开仓了876仓，一共更换了刀具1534把。

为提高盾构机与复杂地层的适应性，进一步降本增效并确保盾构顺利掘进，福州地铁还组织施工单位开展专项研究，通过增加刀盘格栅及先行刀等措施对盾构设备进行优化改造，同时创新采用气压后退技术对盾构机刀箱进行更换，该技术通过对盾构机土仓注入压缩空气提高仓内气压，使盾构机前后形成压强差，进而推动盾体向低气压方向滑动，完成盾体后退。相较传统通过开凿硐室更换刀箱的方式，有效降低了工人在密闭作业空间内更换刀箱的安全风险，更进一步降低了成本、提高了施工时效。气压后退技术还获评2023年公路工程工法（省部级）及实用新型专利1项，并发表核心期刊论文1篇。

“方寸之间做腾挪”

“零沉降、零隆起”

守护机场咽喉交通

机场二期扩建工程临时钢栈桥是福州长乐国际机场扩建期间进入航站楼的唯一通道，桥下是机场交通要道金湖梅线，往来车辆极多，日均车流量最高可达5万辆。

施工单位中交三公局项目负责人徐瑞坤介绍道，“滨海快线机中区间从钢栈桥正下方穿过，与金湖梅线上下并行300余米，这是滨海快线施工风险最高、难度最大Ⅰ级风险源之一”。

而且钢栈桥位置盾构隧道埋深很浅，一般盾构隧道埋深在20米左右，此处仅10.5米。在这么“薄”的覆土之下开展盾构施工，还要确保下穿过程不对钢栈桥结构以及地面道路产生影响，施工难度大，安全风险高。

同时该区段地质是包含了海积砂层、砂土状强风化岩、孤石等的复合地层，地质条件复杂且不稳定。因此盾构在下穿时沉降控制难度极大，控制不当可能导致钢栈桥基础下沉、倾斜、变形或导致机场道路塌陷、隆起，继而影响市民到机场的出行安全。

为实现“零沉降、零隆起”的盾构穿越目标，守护好机场咽喉交通安全，福州地铁精心组织、周密部署，组织设计院、施工单位等提前编制了盾构穿越机场HE钢栈桥专项施工方案，邀请国内知名盾构专家展开详细论证评审，为穿越提供技术指导和重要理论支撑。

针对盾构埋深浅和地质复杂容易引起沉降的难题，福州地铁在盾构下穿前对钢栈桥基础及周边进行了隧顶预加固处理，增强地层稳定性；并在钢栈桥筏板基础等关键位置预留注浆孔，通过预先在桥体及盾构掘进路线地面布设的监测点，24小时待命、每3小时进行1次监测，实时关注钢栈桥和地面位移数据，出现异常立即补充注浆；同时紧盯盾构姿态，严格控制盾构推力、扭矩、掘进速度等主要参数，确保按照既定掘进参数施工。

在充足的前期准备、严密的监测分析和完善的技术方案保驾护航下，机中区间左线、右线分别仅历时4天、11天，在不影响机场繁忙交通的前提下，“零沉降、零隆起”近乎无感穿越机场钢栈桥，钢栈桥墩柱最大沉降量仅1.5mm。

截至目前，滨海快线全线15个车站已完成主体结构封顶，8座高架桥梁已全部完成主体结构施工，18个区间已有17个双线贯通，1个区间单线贯通。

线路概况

滨海快线起于福州火车站，经福州主城区、滨海新城、长乐国际机场，终至临空经济区。线路总长62.4km，设计速度140km/h，设站15座（远期预留2座）。该线联系福州主副双城，是省内第一条实现公交化运营的城际铁路，可实现福州主城至滨海新城30分钟通达，火车站至长乐机场40分钟通达，助力实现闽东北协同发展区中心城区1小时交通圈。