昨夜（6月10日21：00），长门特大桥合龙了！

　　她，是跨径居同类型桥梁中国第一、世界第二！

　　她，还是国内塔梁墩固结体系对跨径500米以上斜拉桥的首次尝试！

　　来看看合龙全过程：

　　（6月10日11：00）

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　　经过24小时的合龙口观测，昨日，在长门特大桥施工现场，一艘运梁船将钢箱梁运抵桥下吊装的区域，并由抛锚船辅助定位稳稳停泊在江心，桥上两侧4台吊机缓缓把江面上的钢箱梁向桥面提升，历经数个小时，合龙段抵达合龙口，经南北岸匹配码定和几个小时的精密焊接。

　　10日21点，在气温24摄氏度、合龙梁温25.5摄氏度的环境下最后一道焊接工序完成，这标志着长门特大桥成功合龙。

（长门特大桥钢箱梁）

　　长门特大桥横跨闽江入海口，北接连江长门村，南接马尾琅岐岛。桥梁设计为双向6车道高速公路，设计时速100千米/小时，桥面宽度38.5米。

　　据了解，长门特大桥主桥设计为七跨双塔双索面对称混合梁斜拉桥，边跨采用混凝土箱梁，中跨采用封闭扁平流线形钢箱梁，钢箱梁含风嘴顶板全宽为38.5米，中心线处梁高3.22米。全桥共有梁段35段，其中南北岸两侧各17段，合龙段1段。

　　大桥成功合龙的背后，隐藏着诸多难关。

　　长门特大桥处于闽江入海口最狭窄的瓶颈位置，水流湍急，水下地质裸露，钢梁运输船舶抛锚定位困难很大。

　　施工水域为半日潮，潮汐落差大，吊装作业的平潮期时间短；桥位水域下游紧邻大片礁石，上游临近220KV高压电缆，吊装作业风险大；桥位水道为进出福州内港的唯一航道，施工期通航安全压力大。

　　施工中最危险的是高空混凝土浇筑，一旦应力超过安全值，就会造成严重事故，又加上大桥工地风力大，近200米高的塔顶有时风力也会达到6级，工人施工风险大。

　　如何突破这些难关，节约时间和人力呢？

　　长门特大桥创新采用了一种新型的BIM技术，即在电脑上先进行三维建模。依靠着三维建模，施工方通过设置，精确把握建设的各个环节，也因此缩短了工期，节约了成本。

　　大数据时代要通过量化数据来支撑施工，为了保证施工的安全性，长门特大桥与西南交通大学合作，在混凝土浇筑过程中，通过应力测试进行数据反馈。受力一旦超过某一个安全值，即表示有危险，这时候仪器会给出反馈，工人们便能马上作出相应反应。

　　长门特大桥是福州绕城高速公路东南段重点控制性工程，福州绕城高速公路通车后，将闭合形成总长约160公里的“四环”，串起连江、琅岐、长乐、闽侯等地。