福州滨海快线全线洞通 可直达长乐机场

福州滨海快线全线洞通

拟于明年底前通车，可直达长乐机场

福州滨海快线列车（资料图）。

21日凌晨，随着滨海快线福州火车站站至东门站区间（简称“福东区间”）右线盾构机刀盘破土而出，滨海快线全线洞通。据悉，滨海快线拟于明年底前通车，可直达长乐机场。

福州至长乐机场城际铁路示意图。李海燕/制图

专家论证多措并举

安全平稳下穿4号线

福东区间是滨海快线最后一个盾构区间工程，全长约2.2公里，沿六一北路、华林路铺设，先后穿越上软下硬地层、孤石群、全断面硬岩等多种复杂地质，同时靠近系列重要建（构）筑物并长距离下穿交通密集路段，给施工带来极大难度和风险。

中铁上海局项目总工吴殿伟介绍，福东区间盾构刚出发，就面临一项极具挑战性的施工任务——下穿4号线东门站至三角池站区间。该交叉段处于六一北路重要位置，地质条件为上软下硬不良地层，两条线路垂直交叉最小净距仅2.37米。一旦盾构控制不当，引发沉降导致隧道发生涌水涌沙，将对滨海快线和4号线都造成严重影响。

面对挑战，福州地铁特邀国内知名盾构专家对下穿4号线专项施工和保护方案开展论证评审，采取了4号线隧道底部洞内注浆、增设洞内临时纵向拉紧等措施，有效提升地层稳定性和隧道刚性；在盾构掘进过程中，对4号线内及地面每环都精心布设监测点，实时掌握线路和地面的变化情况。历时16天，福东区间盾构安全平稳穿越4号线。

24小时自动化监测

近距离上跨1号线

就在盾构即将到达终点前，福东区间又面临一项重大考验——近距离上跨既有运营1号线。

吴殿伟介绍，滨海快线与1号线约以18°交叉角上下重叠，重叠范围达70米，两个隧道区间的最小垂直净距仅1.4米，且该交叉段所处地层为粉质黏土淤泥层，地质软弱易变形、稳定性较差，盾构姿态难控制。更为棘手的是，该段范围快线区间隧道顶部与地面日均车流量近5万辆的华林路距离仅有3.6米至5.3米，而盾构直径为8.63米，隧道覆土埋深远小于一般隧道设计时埋深要大于一倍洞径的要求，可以说是整个区间盾构掘进过程中风险最高、施工难度最大的一处风险点。

“在上述条件下开展盾构施工，犹如在奶油蛋糕中间插入一根长面包并要求蛋糕外观不产生变形，难度可想而知。”吴殿伟说。

福东区间右线盾构机刀盘破土而出，标志着滨海快线全线洞通。

为破解上述难题，福州地铁提前对浅覆土段地面进行了三轴搅拌桩加固，并提前在隧道上方施加了抗浮板，增强地面的承载能力和稳定性。同时，利用全方位高压喷射技术，对1号线顶部及两侧进行门式加固保护，并在1号线隧道内进行临时纵向拉紧防止因施工引起沉降变形。此外，福州地铁还设置模拟试验段，对各项措施的有效性进行验证和优化，并对地层、隧道定位数据进行24小时自动化监测及地质雷达扫描，确保精准精细完成盾构施工。历经7个日夜，福东区间盾构安全快速完成上跨既有1号线施工任务。

还路于民1.6万平方米

火车站二环以北道路恢复

据介绍，为配合施工，福州火车站周边道路均进行不同程度的围挡、封闭或导改。滨海快线福州火车站站于6月7日完成主体场地移交后，福州地铁立即组织开展周边道路恢复工作，短短38天就完成福州火车站至二环斗门高架桥所有围挡场地及旧有路面的中层沥青摊铺，总恢复面积为1.6万平方米。

延伸阅读

洞通意味着什么

地铁建设中有个行话，叫“三通”——洞通、轨通、电通。洞通代表全线隧道施工完成。隧道贯通才能铺设好轨道，迎来轨通。最后地铁环网完成通电，即让电客车具备在隧道中试运行的条件，这就是电通，为载客初期运营做足准备。

滨海快线是起于福州火车站，途经福州主城区、滨海新城长乐国际机场，终至临空经济区的U形市区地铁线路。全线总长62.4公里，共设15个车站（远期预留2座），开通运营后可实现福州主城至滨海新城30分钟通达，火车站至长乐机场40分钟内通达。

目前，滨海快线15个车站工程已全部实现主体结构封顶，18个区间（隧道）已全部贯通，全线铺轨已完成约91%，风水电及装修工程已完成约60%。

滨海快线速览

1.线路、高架、山岭隧道最长的地铁线路

滨海快线2020年12月开工建设，3年多来“上天入地，穿江越岭”，其中地下线36.4公里、高架15公里、山岭隧道11公里，是福州地铁线网最长、高架最长、山岭隧道最长的线路。

2.高分完成24次并行、穿越重点交通线路

滨海快线盾构掘进期间，9次并行、穿越既有运营线路，其中3次下穿或上跨1号线；10次并行、下穿福厦铁路、福厦客专、福平铁路等重要高铁线路；下穿三环快速、绕城高速、203省道等重要公路及象园高架、机场HE钢栈桥等交通关键桥梁。福州地铁科学严谨地研究、制定、执行施工方案和安全措施，使得滨海快线盾构以“零沉降”“零隆起”“微扰动”的“高分动作”高效高质量完成多处穿越任务。

3.“钢牙快刀”突破多处复杂地层

滨海快线盾构掘进过程中，遇到孤石群、上软下硬地层、全断面硬岩等26种地层，6条破碎断裂带及大量不同种类地质组合。福州地铁因地制宜采用多种盾构类型，并针对特殊地质难题精准施策。全线盾构施工共遇到8处约2.1公里大面积孤石群，探明孤石量近22150立方米，更换刀具近4100把，属福州地铁各线路施工之最。

4.创新引领多处全国首例技术运用

滨海快线施工过程中，共取得专利58项，省部级工法5项，省部级质量控制成果6项。

比如，岱岭隧道是国内首个采用长隧短挖、“矿山+盾构”组合施工法的涉铁隧道，顺利上跨福平铁路的同时创下单月掘进473米的全线纪录；滨海新城站至机场站区间采用全国首例的“一井四机”分体始发方案，成功克服盾构始发井狭小等难题，总体节约工期1个月……（记者 赵铮艳/文 陈暖/摄）