攻克南三区间地质条件最复杂和风险最高难题 滨海快线“双龙”过江

施工人员在滨海快线（F1线）南公园站吊运管片。记者 陈暖摄

14日，随着福州滨海快线（F1线）南公园站至三叉街站区间左线（下游）第848环管片拼装完成，“榕耀”号盾构机到达闽江南岸，标志着滨海快线过江段地质条件最复杂、风险最高的区间双线安全通过闽江，为全线通车攻克重要节点。

工人带压进仓

清理巨大石块

南三区间起于南公园站，沿六一路向南敷设，至南台路进入滨海快线三叉街站，总长约2910米。其中，左右线过江段长280米。

“南三区间过江段，是滨海快线项目施工难度最大、风险最高的工点之一。盾构机挖掘至过江段210米处闽江大桥下方时，就遇到了‘拦路虎’——f10断裂带。”施工单位中铁八局项目盾构总工周武夷介绍，盾构机走行路线需要穿越断裂破碎地层，主要包括含泥卵石、风化花岗岩等10多种软硬不均的不良地质，上部覆土松散易坍塌，底部岩石强度高，这样复杂的地质情况容易带来隧道轴线偏移、沉降超限、刀具异常破损、泥浆滞排等问题，给掘进工作带来极大的挑战。

最大问题是大石块造成的盾构机滞排。周武夷说：“盾构机每往前掘进一点，破碎地层中的大石块就会从上部接连滚落，掉进泥水仓。石块平均有小茶几那样大，最大一块高1.2米、直径0.5米，重约600公斤，三班人员花了15个小时才把它拉出泥水仓。”

面对种种困难，福州地铁高度重视，先后召开21次专家论证会，邀请国内顶尖盾构施工专家进行研判，确保过江施工方案安全可靠。去年10月至今，工人顶着相当于水下36米深处的高压进仓，清理石块、钢板等异物，处理滞排问题，共清理大型异物350多件。今年3月17日，南三区间右线过江；6月14日，左线也顺利过江。

遇到钢铁异物

九天九夜抢险

南三区间在下穿闽江施工中，还遇到江底钢铁异物的阻挡。去年12月，右线盾构机挖掘至过江段91米时，遇到许多不明钢铁残片，刀盘带动钢铁残片转动，造成前方地质失稳，形成渗水通道，江面出现大面积冒浆，江底砂层漏斗式塌陷。最终盾构机刀盘抱死，无法掘进。

面对险情，福州地铁立即启动应急程序，组织施工应急船进场进行加固。当时抢险点位于闽江北岸通航道位置，福州地铁紧急协调福州海事局等单位，保障施工应急船顺利作业，同时调配全线泥浆材料进行支援，保障隧道安全施工不间断。9天9夜连续注浆施工，盾构机顺利脱困，实现复推。如今，20多块钢铁残片被放在工地陈列柜内，最大的长达1米，宽0.5米。

在完成过江后，南三区间盾构机将开始穿越1012米长的复合地层，施工难度依然很大。其中，在接近上藤站时将下穿既有地铁1号线，此处最小垂直距离只有4.8米，为一级风险源。福州地铁将采取提前加固地层、实时自动化监测1号线变形数据、检查更换刀具等措施，确保盾构机快速顺利完成后续施工。

实施公交化运营

更方便人们出行

滨海快线起点为福州火车站，终点为文岭站，全长约62.4公里，设站15座（预留2座站），平均站间距5.2公里，总投资383亿元。截至5月底，15个车站工程已全部开工，12个车站主体结构封顶；在17个盾构区间中，已有11个区间双线贯通，3个区间单线贯通，3个高架区间完成。

滨海快线将是省内首条公交化运营的城际铁路，即通过类似公交车的高密度、小间隔及站站停的发车模式来缓解沿线客流压力，方便乘客出行。该线路与多条福州地铁线、国铁线、机场等快捷高效衔接，可实现福州主城中心至滨海新城核心30分钟、福州火车站至机场40分钟通达的目标。该线路首次采用时速达140公里的市域A型车，这是地铁列车型号当中宽度最大、载客量最大的车型，适于大客流运输。

记者还了解到，市民关注度较高的地铁4号线洪金区间也在穿过闽江，正克服种种地质难题不断向前。左线盾构隧道已经于今年1月11日贯通。目前，右线盾构正在进行第四次带压开仓清理作业，预计6月21日完成清理和刀具更换工作，并恢复推进。（记者 林榕昇）