管制员目不转睛盯着屏幕，分析测算飞机的位置。

　　福州新闻网6月2日讯（福州晚报记者 何珍/文 陈建国/摄）空中交通也跟地面交通一样，航道有限，而航班随着城市发展不断增加。机场上空也难免会出现拥堵的情况，同一时段有数十架飞机要起飞或降落，哪架该先飞或先落？这时空中管制员要快速作出准确判断，以保证每架飞机安全有序地进离场。

　　昨日，记者来到位于长乐机场的福建空管分局“进近管制室”，亲眼目睹管制员如何确保空中交通安全、有序、高效运行，同时通过实地探访，揭开空中交通管制的神秘面纱。

　　一上岗就跟打仗似的

　　每天指挥数百架次

　　一进入“进近管制室”，记者就被这里的紧张气氛所感染：管制员们戴着专用耳机，目不转睛地注视着监控屏幕，短促有力的管制指令有条不紊地发出。屏幕上，代表监管区域的扇面上，密密麻麻地移动着一个又一个小亮点。

　　“每一个亮点就是一架正在运行的航班。”一旁的空管局管制运行部人员告诉记者，管制员们就是要负责好不同扇区内所有航班的指挥和监控工作，既要不断根据空中航班的飞行动态，提前预判每架航班之间的飞行冲突，及时向航班发出简短有效的指令，也要持续不断地监控航班是否遵照管制员的指令实施，同时还要快速协调航班的各种飞行需求。

　　福建空管分局管制运行部张晓杰副主任告诉记者，“进近管制室”负责提供福建省北部6000米以下空域的空中交通管制服务。主要为进出福州长乐国际机场、三明沙县机场、武夷山机场的航班提供精确指挥调配。

　　张晓杰1997年进入空管，当时管制室还在仓山区义序机场，每天进出机场飞机60多架次。当时的管制是在雷达监控下的程序管制，监控屏幕上显示的雷达信息非常简单，仅能作为管制员指挥时的参考而不能作为依据。一到雷雨天气，受当时防雷技术水平的限制，唯一的一部雷达经常要关掉。管制员只能借助飞行进程单手工记录飞机的动态信息，同时在大脑中形成航班动态飞行场景，并不断推演。正是管制员大脑里的“雷达”，使得管制员在没有雷达的情况下依然能够迅速有效地给空中飞行的飞机下达指令。

　　张晓杰清晰记得当时的工作情形，脑子里装的全是航线图和飞机所在位置的信息。一边和同事协调配合，一边记录航班信息，还要迅速作出避免航班冲突的判断，合理安排进港航班的次序，果断发出有效的管制指令，有时忙到厕所都没空去。

　　他说，管制员的工作紧张状态是外人无法想象的，精神高度集中，容不得半点走神。许多管制员家属知道空管工作性质，都会照顾对方的情绪，他的爱人就是这样，上班前一天就是再生气也不会跟他吵架，担心影响他第二天上班的状态。

　　张晓杰告诉记者，如今长乐机场每天航班数接近300架次，管制员的工作强度和压力也更大了，他们除了一天要指挥300架次飞机的起飞和降落，同时还要指挥近150架次从外地起飞经过“进近管制室”所辖空域的航班，一上岗就跟打仗似的，根本停不下来。

　　最怕雷雨季节

　　飞机落不了地要备降

　　为了提高空中交通的容量，雷达管制的最小间距离从2010年10公里缩短为目前的6公里，这对管制员指挥调配的精确度要求更高。

　　记者在现场看到，扇面显示屏上有三架不同机型的飞机，分别是A、B、C，都要进入福州长乐机场降落，按常理是谁距离机场近，谁就先降落。然而实际情况并非如此，它们距离机场的位置都一样，这时管制员就要考虑到机型、空中的风向和风速。飞机C机型是新舟60，飞机A是波音737，飞机B是空客320，由于新舟60为轻型机，速度慢，管制员把它放后面，A、B都为中型机，性能相同，但对于A来说是逆风，对B来说是顺风，那么就会安排B先落地，A第二，C第三。

　　再过一个多月就要进入暑运了，那时空中可能同时会出现二三十架飞机要进港，这些飞机都在等着管制员下达指令，执行下一步的动作。

　　这对于管制员来说，还不是最难的事。他们还要时常面对因特殊活动占用空域，以及通用航空飞行如森林防护、海上救助、航拍、警用直升机执行任务，还有“神出鬼没”的无人机。

　　管制员最怕的是雷雨季节，有的飞机落不了地，要备降至其他机场，或者其他机场的飞机要到福州备降，但是不管情况如何错综复杂，管制员都必须在最短的时间里，作出最精确的指挥调配，让飞机起落有序。