公共自行车何以陆续“退场”

　　近期，多地宣布公共自行车项目停止运营。如安徽省马鞍山市和县住房和城乡建设局发布公告称，根据该县公共自行车运营的实际情况，经研究决定，公共自行车于5月28日终止运营，有需要的市民在2025年6月28日前办理公共自行车骑行卡押金退款业务。公开报道显示，和县公共自行车系统于2016年2月正式运营，县城主城区共建成50个公共自行车站点，主要设置在商业中心、公交车站、旅游景点和学校医院等人流密集的地方。

　　公共自行车作为解决出行“最后一公里”的公共交通工具，具有鲜明的时代特征，曾发挥了重要作用。这些布局在城市街头巷尾、形式统一的公共自行车，穿行在城市的每个角落，形成了一道独特的风景线。其核心优势在于提供绿色便捷的短途出行方案，能缓解交通压力，因此深受公众欢迎，也成为公共服务的标准配置之一。自2008年浙江杭州成功建设公共自行车系统以来，目前已有接近300个公共自行车系统在运营。

　　不过，随着共享单车这一新兴业态应势而生，公共自行车的优势已不再，而劣势反倒被进一步放大。相比于共享单车而言，公共自行车成本高、效率低的问题日益凸显，发展面临困境。比如调查显示，公共自行车具有公共服务性质，免费使用率超过96％，除去车本身约800元的采购成本，其租赁点设备、仓储设施、车辆调度以及维护和保养等均需投入大量的资金，运营成本较高，而公共自行车部分站点利用率较低，自行车遭到闲置浪费的现象时有发生。由此，不少地方加快了公共自行车改革的步伐。

　　有地方对布局点位进行了优化，有的对车辆进行了升级，更多的地方则实行总量控制，确定了公共自行车的上限，并从功能性、现实性和长远性出发，对公共自行车采取项目停止运营的方式给予处置。这种做法实则是一种明智之举。一方面，随着更具有优越性的共享单车项目投入使用，公共自行车与其浪费闲置，并持续投入资金来维护，不如及时停止以止损。另一方面，随着更多方便快捷的出行途径的出现，公共自行车实际上已完成了历史使命，在此种情况下作为特定标志退出历史舞台，其实也是公共服务理性升级的必然结果。

　　公共服务与市场运作之间并不矛盾，当市场主体能够提供更方便快捷的解决途径，公共服务退居幕后，有利于节省资金资源，更好地发挥杠杆的撬动作用。事实证明，只有当城市管理者善于以政策为支点，激活社会资本参与的积极性，构建好城市智慧绿色出行体系，才能真正解决群众出行“最后一公里”难题。（唐伟）